洞庭湖特大桥合龙    通讯员张静 摄

（长江日报　岳阳专电 特派记者鞠頔 通讯员张静 杨柳 熊奕）19日上午，洞庭湖上春雨绵绵。9时38分，一台吊机将一节钢箱梁吊至南塔与北塔之间，蒙西至华中地区铁路（下文简称“蒙华铁路”）岳阳洞庭湖特大桥主桥实现合龙，从此结束了洞庭湖上没有铁路桥的历史。

　　位于洞庭湖长江口 每天700多艘船从桥下经过

　　据了解，蒙华铁路是国内贯穿南北地区的一条煤运通道，全长1814.5公里，连接内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西7省区，是世界上一次建成里程最长的重载铁路和国内规模最大的运煤专线，规划运输能力2亿吨/年。作为该铁路重点控制性工程，洞庭湖特大桥由在汉企业中铁大桥局承建，是一座三塔斜拉双线重载铁路桥梁，全长10444米，其中正桥长1290.24米，一列1万吨的重载货运火车可以120公里的时速在上行驶。普通客运列车只有3000多吨。

　　早8时许，长江日报记者来到洞庭湖特大桥桥下，看到一台300吨级的架梁吊机，正将一节钢箱梁从湖面驳船上垂直起吊至桥面附近，经过近1个小时的微调，这节钢箱梁将大桥南塔、北塔全线连接起来。项目总工程师贾卫中介绍，机器吊装到位后，工人们还要进行对接、定位，再经过一周的后续施工，最终实现精准合龙。

　　随后，记者登上大桥向水面俯瞰，发现不断有船舶从桥下驶过，且大多为满载着砂石、煤炭及钢材的大型船舶，同时还有近百艘大小船舶在岸边停靠。项目负责人许斌告诉记者，大桥恰好位于洞庭湖与长江的交汇处，不远处就是长江上最为繁忙的港口之一——城陵矶港，这里锚地码头密集，大量船舶在此停靠，商船往来频繁，每天从大桥下经过的船舶就有700多艘，给项目施工带来不便。

　　水下破碎岩层横截面像千层饼 最古老岩石距今15亿年

　　许斌说，水上交通繁忙还可以协调解决，最让人头疼的就是洞庭湖下的地质条件尤为复杂，地下岩层支离破碎、千疮百孔。如果在水下钻孔桩，稍有不慎便会出现塌孔现象。

　　“洞庭湖特大桥地处大断裂带，岩层挤压破碎，岩面倾斜度在70至90度，几乎与海平面垂直，破碎岩层的横截面就像千层饼一样，更让人难以想象的是，岩层中最古老的岩石距今已有15亿年了。”贾卫中拿出手机，给记者翻看他在2013年项目刚开工时拍摄的照片。他指着照片说，“由于沉积作用，这些不同年龄的岩石汇聚到一起，但每层都有缝隙和大小不一的孔，因此钻上来的都是西瓜大小的碎石”。正常地质条件下，钻出来的应该是石头的粉末。

　　桩基若不牢，一切都徒劳，但如此复杂的地质条件没有难倒 “建桥国家队”。贾卫中说，技术人员从源头入手，日夜冥思苦想，经过多次试验，最终攻克难关。他介绍，首先将普通泥浆与化学材料配比，制造出十分稠密的泥浆，用其填满岩层之间的缝隙。再从300多公里外拉来一车车膨润土，这是一种呈黄绿色的黏土，遇水后能膨胀成糊状，黏度很高，这样方便将水下的碎石清理干净。最后，待地下岩层凝固为一个整体，再用钻头稳定器钻孔打桩，让一根根钢桩稳稳地扎入湖下40多米的岩层里。

　　正是几百根钢桩撑起了洞庭湖特大桥的3座主塔，也成为支撑这座重载铁路桥梁的核心。

　　15万颗螺栓连结92节钢桁梁 每节间误差在2毫米内

　　除了要解决地质难题，洞庭湖特大桥的建筑结构也相当复杂，在国内外同类桥梁中创下四项第一：世界最大跨度的三塔铁路斜拉桥；世界首次在斜拉桥上采用钢箱、钢桁叠合主梁形式；世界首次在斜拉桥上采用先架设合龙钢箱梁再安装钢桁梁的铁路桥；首次在国内铁路桥上采用中塔长加劲索，这些“第一”也给施工带来不少挑战。

　　“之所以给自己出难题，是因为钢箱、钢桁叠合主梁的桥梁承载能力更强，可比普通钢箱桥梁多承受两成的重量。”贾卫中说，大桥钢梁为箱桁组合新型结构，制造安装精度要求很高。

　　19日，大桥合龙过程中，工作人员还同时对钢梁线形做实时监测，对监控值进行分析，确保了大桥合龙中钢箱梁架设安全平稳。接下来，建设者们还要用92个节间的钢桁梁、约15万颗高强度螺栓与钢箱梁的节点相连，总体上每个节间的制造安装误差要求控制在2毫米以内。除了施工过程中要精益求精，项目还提前运用数控机床定制了螺栓等零件，加工精度一般可达0.05至0.1毫米，

　　据悉，在高精度安装完钢桁梁后，大桥主体工程就基本完工，待做完静载、动载试验后，预计将于2019年具备通车条件。