雅加达

　　在印度尼西亚首都雅加达，路边最常见的植物是棕榈。目前，印度尼西亚已是棕榈油世界前三大生产国之一，在繁忙的雅加达港，每天都有棕榈油从印尼发往中国，中国已是全球第一大棕榈油进口国。

　　近年来，随着印尼政府经济政策调整，中国与印尼的经济合作已从原材料贸易扩大到产能和装备制造合作等更广阔领域。

　　印尼总统佐科曾公开表示：“印尼正在努力建设海洋强国，而中国提出建设‘21世纪海上丝绸之路’，这两项倡议高度契合。”

　　两项倡议的对接和两国产业发展的互补性，促使进入印尼市场的中国企业激增，助力当地基础设施建设和互联互通建设。其中，不乏敢为人先的武汉企业身影。

　　两个月后，由东风设计研究院有限公司设计、建造的印尼小康汽车有限公司3万辆汽车生产线项目即将投产，其生产的微型卡车价格将低于当地市场普通乘用车两成，将圆更多印度尼西亚人的“买车梦”。

　　见缝插针填补市场空白，印尼再次找上武汉企业

　　2014年，位于万丹省西冷县的基甘德现代工业园还很冷清。工业园C30号厂房里，却正孕育着新开始。经历了5年调研，东风小康汽车有限公司选择将这块前摩托车厂房改造成微型卡车生产线。

　　印尼小康汽车有限公司副总经理李守忠介绍，印尼超过90%的汽车、摩托车市场被日本品牌占领，不过，在从当地日资车企挖来的日籍专家建议下，他们发现，在这个农渔业发达的大国，3人座微型卡车可满足当地人货物和人员双重需求，且适合当地路况，市场前景广阔。

　　瞄准这一市场空白，印尼小康公司再次选择有多个项目合作基础的东风设计院作为合作伙伴。东风小康将该项目视作公司打开东南亚的窗口，未来将以此为基地，将生产的微卡销往东南亚各国。因此，东风设计院对厂房设计方提出要求：用轿车标准做微型卡车，建成一条“高配版”整车装备线。

　　C30号厂房原是摩托车厂房，空高仅7.6米，低于普通乘用车总装生产线8.4米的空高下限，经过反复斟酌，在先进的3D模拟技术帮助下，东风设计院压缩底盘安装生产线高度，设计出业内罕见的超低空高生产线。

　　在印尼小康汽车微型卡车项目上，多套先进的中国自主标准得到应用：车辆涂装全部采取机械喷漆，生产线上，14台机器人代替人工作业，其中仅涂装环节，为了涂装更均匀，就有6个机器人专职打开车门;废料带自动采集输送废弃物，提高油漆利用率，保证车漆更均匀，通过最大限度减少废漆的产生，减轻对环境的污染和车间工人的职业伤害。

　　文化差异中拓荒，15个当地工人走得仅剩1个

　　印尼小康汽车微型卡车项目是东风小康走出国门的第一个项目，也是东风设计院进军东南亚市场的先行项目，在工厂设计、建设初期，双方一同经历了拓荒期的文化差异“阵痛”。

　　“难哪!一开始在哪里办手续都不知道。”李守忠告诉长江日报记者，相比国内已简化大量审批流程，在印尼办事需通过层层关卡。他曾为了约见一位地方官员，托熟人再用书信的方式请求见面机会，耗费大量精力。

　　东风设计院工程师许希负责对项目进行阶段性验收。第一次前往项目部时，她发现，当地标准采用英标，不仅存在语言翻译问题，在国内标准对标过程中，不时会遇到当地标准中没有明确规定的盲区。

　　当工厂进入设计阶段，新的问题出现：材料与专业工人需“漂洋过海”。

　　6月28日中午，记者在项目部遇到来自黄石的张与旺，他正带领9位工人合力将铁梁抬起，摆放到正确位置，准备抬升固定至厂房顶部。此前一周，东风设计院工程师游昌义一直焦急地等待着他们的到来。当时，从中国购买的半成品材料已从上海出发抵达雅加达，可专业工人因为签证受阻迟迟未到，每延后一天，工期就将延误一天。

　　游昌义告诉记者，现场工程曾招来15个当地工人，现在却只剩了1个。“他们的人生观与中国人不同，有点收入就很快花光，也不愿承受压力太大的工作，其实，他们做工速度虽慢，却很精细，质量很高”。

　　还有建筑所需材料也不得不从中国运来。游昌义介绍，工厂初期设计产能为每年3万辆，印度尼西亚虽然有着东盟国家中发展程度最高的汽车零配件生产能力，但当地配套企业不愿接受此类小额订单，有合作意向的企业要价过高。为了控制成本，东风公司只好选择在国内组装成半成品，再海运到印尼。

　　中国技术微卡圆印尼人买车梦

　　在已经重新改造的总装间里，当地女工正在一点点细致地擦洗地面。厂房一角，印尼青年艾迪正在研究生产线试运行产出的10辆微卡。

　　作为小组长，未来他将带领一支近千人的印尼工人队伍完成车辆的整个装配工作。

　　艾迪告诉记者，他已是两个孩子的爸爸，家人在距离工厂800公里外的中爪哇省。他在学校学习的是汽车专业，毕业后进入摩托车厂工作。2006年，他从摩托车行业进入汽车行业，曾受雇于日本、美国等汽车企业。

　　东风设计院印尼小康汽车微型卡车项目负责人曹金旭介绍，东风系自主品牌汽车在国内同类型市场销量位列前三甲，在自主品牌汽车整车工厂工程设计、汽车零部件工厂工程设计以及涂装与机械化贮运系统等领域，已形成一套成熟的中国标准。艾迪说，过去自己只做过装配油箱、消声器等工作，现在作为“师傅”，他需要掌握装配线上每一道工序和新的生产工具，以便未来教授新进场的当地工人，“在这里工作，让我觉得更有挑战”。

　　目前，尽管生产线还在建设，印尼小康已经提前招聘了50名当地工人，对生产线进行熟悉、掌握。启用九成以上的印尼本地员工将是公司未来的用人策略。目前，除了“预备役”工人，行政人员中也有近半为印尼当地人。

　　对于此举，印尼《罗盘报》资深国际时政记者、印尼中国研究中心主任雷内·帕提拉德杰万表示赞赏：“印尼现在越来越重视投资方的软环境建设，我们不只需要中方投资，还希望中国先进技术的转让和为本地工人提供技术培训。”

　　今年12月，印尼小康汽车微型卡车生产线将建成投产，对印尼人来说，这不仅意味着500个可以培养专业技能的工作岗位，更意味着一款更多普通百姓消费得起的汽车产品将上市。

　　2013年，总人口2.48亿的印尼汽车机动车保有量首次超过1亿辆，不过，价格低廉的摩托车仍是当地人的首选代步工具。在项目部，目前薪资最高的行政人员是印尼华人陈晓菁，她月薪5000元，约合当地人平均收入的两倍，按照一台日韩品牌的入门级家用车在印度尼西亚约合人民币7万至8万元计算，相当于当地人三四年的全部收入。而载人运货两用的印尼小康微型卡车，预计定价为5万元左右，车价至少降低20%以上。陈晓菁说，这个定价会让更多普通印尼人也能消费得起家用车。

　　最堵首都

　　势当“东盟车都”

　　在印度尼西亚，出行是一件需要耐心的事。

　　在雅加达的倒数第二天，东风小康印尼公司的工作人员反复提醒，次日想在上午9时抵达中国驻东盟使团经济参赞谭书富的采访地点，早7时就要出门。当时我们心中不以为然，距离使团办公地点近30多公里路程，途中多半是高速路，需要行车2小时吗?没想到，早起的我们还是赶了个晚集。在高速路上，两次遭遇半小时汽车堵得动弹不得的状况。迟到1小时后，我们终于到达雅加达市中心的使团办公室。面对我们的连声道歉，谭书富参赞反过来安慰我们，在印尼待久了，早已适应堵车。

　　英国汽车润滑油制造商“嘉实多”公布的调查结果显示，在78个受调查城市中，雅加达的交通堵塞位居第一，其道路及公共交通仍待完善是造成拥堵的重要原因。因家用车售价相较印尼百姓平均收入较高，因此价格较低的摩托车成了普及率最高的交通工具。在印尼采访期间，每每驶下高速路，即可见摩托车大军像群体迁徙的候鸟一样，迅速汇入狭窄的车道中，景象蔚为壮观。为此，雅加达市政府颁布了禁止摩托车驶入主干道的相关法令。

　　不过，拥堵不能阻挡印尼快速成为东盟车都的决心。包括摩托车在内，雅加达每年新增车辆超过100万辆，去年汽车年产量约110万辆。

　　印尼汽车工业协会今年2月表示，预计在未来5年内，印尼很可能成为东南亚地区最大的汽车制造国。

　　咨询机构益普索今年最新的报告指出：“尚未在印度尼西亚建立重要生产基地的全球汽车企业，应不断地考虑自己是否能获得6亿人的东盟市场份额，以及当其他企业在印度尼西亚和亚洲寻求扩张的时候，他们是否能够捍卫自己现有的市场份额。在印尼设立生产基地将会使他们节约成本、扩大规模和获得该国的供应链优势，因为该国有望成为东盟首屈一指的汽车强国。”

　　记者手记

　　工程师游昌义介绍装配车间建设进展 特派记者耿尕卓玛 摄

　　专访中国驻东盟使团经济商务参赞谭书富：

　　中印共建“海上丝绸之路”

　　对东盟成员国产生良好示范

　　访谈

　　“印度尼西亚是东盟最大的经济体和市场，也是东盟秘书处所在地，在东盟10国中举足轻重。印尼与中国开展‘海上丝绸之路’共建，能对其他东盟成员国产生良好的示范作用。”6月28日，记者在印尼首都雅加达见到湖北老乡——中国驻东盟使团经济商务参赞谭书富。

　　在雅加达市中心的商务区，不时可见“中字头”企业的身影，在中国驻东盟使团所在的办公楼里入驻有中国工商银行等企业，办公楼一楼的咖啡店门口，还可见到接受银联支付的广告牌。

　　谭书富分析，两国的产业格局和发展阶段存在互补性。去年5月，中国国务院发布的《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》，将钢铁、有色金属、建材、铁路、电力、化工、轻纺、汽车、通信、工程机械、航空航天、船舶和海洋工程等12个重点行业作为中国对外重点产能合作领域，为推动中印两国对接需要，推动产能和装备制造合作，实现优势互补、合作发展共赢提供了全方位的政策支持和保障。

　　为了突破基础设施和产能滞后对印度尼西亚经济发展的局限，该国曾在2011年提出在2025年将印尼建成世界前十大经济体的战略目标。从2011年至2030年，印尼总计需要9327亿美元投资方能满足其基础设施需求，其中80%至90%的投资需要引进外国资本来完成。2015年3月，印尼总统佐科访华期间，与中国签署关于加强两国全面战略伙伴关系的联合声明，希望与中国携手打造“海洋发展伙伴”。两国日渐紧密的交流合作从去年的经贸投资数据上可见一斑。使团提供的数据显示，目前，在印尼投资的中国企业超过1400家。2015年双方贸易额达到542.3亿美元，新增双向投资超过14.35亿美元，其中中国对印尼投资13.28亿美元，依次集中在电力生产设施、铁路运输、金属工业、工业区、房屋和写字楼建设和贸易投资领域。

　　谭书富介绍，东盟还是中国重要的海外承包工程市场和劳务合作市场。去年，中国在东盟承包工程完成营业额最大的国家为印尼，由此可见，在东盟国家中，对基础设施建设要求高的国家正逐步占据市场重要地位。

　　中国连续7年成为东盟第一大贸易伙伴。2015年，中国对东盟投资94.5亿美元，同比增长60.7%，其中制造业投资20.8亿美元，较前年同期增长1倍。谭书富说，今年是中国东盟对话伙伴关系建立25周年，也是东盟共同体成立后的第一年，在中国东盟关系中是承上启下的关键年，系列主题交流活动将进一步巩固提升双边关系，促进经贸合作，对于有意走向东盟的企业来说，可抓住机遇，积极开展与东盟的产能合作。

　　中国“一带一路”对接印尼“全球海上支点”

　　基础设施建设是核心领域

　　“在印度尼西亚政府高层中，多数人对中国的‘一带一路’政策持欢迎态度，他们希望了解该倡议的具体内涵，积极参与共建。”印尼大学国际关系学教授林优娜告诉长江日报记者。曾在中国留学7年的林优娜，另一项职务是印尼总统佐科·维多多的中文翻译。

　　印尼由17000多个岛屿组成，航运海上咽喉要道马六甲海峡就位于印尼与马来西亚之间。中国《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中提到，21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲;另一条是从中国沿海港口过南海到南太平洋。这两条线路恰好在印尼交会。印尼总统佐科提出建设“海洋强国计划”，也着眼于该国独特的区位优势和海洋资源，力主发展“海上高速公路”建设，振兴印尼在亚太地区经济与政治地位的“海洋强国”战略，将印尼建成“全球海上支点、全球文明枢纽”。

　　林优娜解释，“全球海上支点”战略的提出，与印尼的地理环境关系密切。作为群岛国家，印尼基础设施建设的滞后很大程度上限制了经济的进一步发展。印尼人口数量位居世界第4，达到2.55亿，全国铁路公里数仅位列全球第35位、公路公里数位列全球第14位。因交通不便，物流成本占国内生产总值的25%至30%，限制了其国际竞争力的提升。

　　中国装备设计、制造业已形成门类齐全、技术水平较高和成套水平相对完整的产业体系，而印尼国内开展大规模基础设施建设的需求很旺盛，将基础设施建设领域作为两国国家战略对接的核心，合作潜力大，互补性强。

　　林优娜认为，印尼对“一带一路”倡议，尤其是海上丝绸之路建设的高度关注和积极响应，不仅因为该倡议是在该国首次提出的心理接近性，更因为海上丝绸之路建设高度契合对接印尼现任政府提出的国家发展战略“全球海上支点”计划。

　　2015年10月，中国企业在与日本企业的竞争中胜出，获得了修建全长150公里的雅加达至万隆的高铁合同。目前，泗马大桥、加蒂格迪大坝、青山集团印尼钢厂等一批中方参与的重点项目正在进行中。2015年，印尼成为中国在东盟十国中第一大承包工程完成额市场。